限行真的有利于治理雾霾吗?

墨西哥城曾推行“每周限行一天”的政策,世界银行专家称限行“成本高昂却未达到期望目标”,汽油消费量不降反升

为了缓解交通拥堵和城市空气污染,墨西哥城政府曾于1989年11月开始在该市推行汽车限行政策(Hoy No Circula)。该限行政策规定,墨西哥城管辖范围内的绝大部分车辆须每周根据车号尾数停驶1个工作日,和中国部分城市限行政策如出一辙。该政策开始实 施6年后,世界银行政策研究部分指派了两位专家对其政策实施效果进行评估。专家利用限行政策实施前的汽油消费量、汽油价格、收入数据预测了限行政策实施后 的汽油消费量,并同实际数据对比,发现政策实施后汽油消费量和预测消费量不降反升。这就意味着限行并没有有效地控制市民驾车出行。更令人不安的是许多家庭 为了购买了第二辆车以应付限号政策,因此驾车出行不但没有减少,老旧汽车的使用和周末更频繁的驾车出行反而加剧了业已恶劣的情况。世行专机得出的结论是墨 西哥城的限行政策是“令人失望的”:“社会福利成本非常高,而却未得到政策希望达到的目标”。

墨西哥城的限行政策对空气质量改善有限,反而促使市民购买新车规避限行,加剧了空气污染

加州大学伯克利分校学者卢卡斯•戴维斯(Lucas W. Davis)2007年进行的另一项实证研究也证明了限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究严格排除季节和工业生产等其他因素的影响, 对墨西哥城限行政策对该市空气污染状况进行研究,考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频(小时)污染物数据,发现限行政策不但对空气质量改善成效 有限,还导致了居民购车行为的扭曲,包括购买第二辆车或者使用更大排量或污染严重的旧车,汽油消费反而增加,公共交通的使用也没有上升,从总体上并没有显 著改善污染状况。

巴西圣保罗和哥伦比亚波哥大都曾推行汽车限行政策,波哥大还进一步限行了政府用车,结果对空气污染的改善“可以忽略不计”

墨西哥城并不是唯一推行限行政策的大城市。巴西圣保罗市也曾与1995年开始在大圣保罗区域(São Paulo metropolitan region)推行汽车按照尾号每周限行一天的限行政策(Rodízio)。这一政策旨在控制圣保罗市冬季严重的空气污染。但加州大学河滨分校的 Cynthia Lin等学者对限行政策和五种主要空气污染物浓度的断点回归分析表明,限行政策实施时间内对空气污染的改善“可以忽略不计”,且晚上和周末增加的出行足以 抵消限行带来的污染减少。

哥伦比亚首都波哥大也曾推行类似的汽车限行政策(Pico y Placa),40%的私有车辆被禁止于在6点到9点和晚4点到7点在室市内行驶。波哥大当局甚至比墨西哥城和圣保罗更进一步,从2001年开始甚至规定 政府公务用车(public vehicles)须按照尾号每周限行一天。但波哥大当局的现行政策显然也并没有取得成效:上述加州大学河滨分校学者对波哥大现行政策效果的研究显示,限 行也并未改善该市的整体空气质量。

欧盟尊重民众出行权,限行只是临时性措施,:巴黎17年共限行了2天

汽车限行在欧洲确实曾有实践,只不过并不像中国部分媒体说的那样普遍,限行时间短的可怜。作为欧洲最大城市之一的巴黎史上仅限行过2天:1997年 按单双号限行过1天,2014年3月又因PM10指标超过180限行过1天。2014年这次,除了限行汽车以外,巴黎市政府还宣布公共交通免费(市政府每 日补贴约400万欧元),郊区大部分停车位免费。两次限行措施执行一天后,巴黎人民都喜迎好风,限行措施也随着污染物散去而结束。即便如此,据法国《观点 周刊》调查,68%巴黎市民仍对限行表示反对。欧盟国家执行汽车限行时间如此之短,以至于对汽车限行的环境效果的检测不具有统计学意义,也就谈不上被中国 媒体吹嘘的“具有良好的治霾效果”。

欧盟委员会负责交通事务的副主席西姆•卡拉斯曾表示,逐步淘汰汽油或柴油驱动汽车的措施不应限行扰民,“自由出行是民众的基本权利。抑制出行不是选项,一切照旧也不是选项……我们能够在不牺牲效率和不阻碍出行的前提下改变运输系统对石油的依赖”。

反观国内,研究显示限行对空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响

根据清华大学经管学院曹静等人对北京2008年之后采取的限行政策和空气污染的断点回归分析,不管是“单双号限行”还是“尾号限行”,对空气质量的 影响都可以忽略不计:政策对于空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响。北京市在奥运会之后的空气质量的确有所改善,但这更应该归功于污染产业的政策性减 产。根据中国科学院赵峰侠等人与2010年所著的《北京市汽车限行的环境和经济效益分析》,北京车辆限行的带来的温室气体减排量约为60.2万吨/年,相 当于北京市2007年二氧化碳总排放量的0.4%,污染物减排量8.6万吨/年。

汽车限行的行政和个人成本却远超环境收益:限行带来的环境效益仅值5700万,需要消费者承担的额外成本却高达近40亿

汽车限行政策对空气质量改善作用有限,所花费的成本却十分高昂。若按照碳交易价格国内排污费征收标准,将北京汽车限行带来的环境效益换算成经济效 益,限行每年仅节省5,700万人民币,而限行带来的闲置资本的额外成本高达每年84亿元,而前述清华大学学者则预估限行政策对每个驾车者带来约2.45 万元的额外成本,意味着仅2008年限行政策开始实施之前的私车驾驶者(2008年底北京私车保有量近300万)所需承担的额外成本,总额就高达每年 39.08亿元。

 
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