中国汽车零部件反垄断卡在哪儿

目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链:以进口整车企业为例,它向零部件企业采购配件,然后再加价50%或100%销售给4S店,4S店再加价50%或100%卖给消费者,最终一台进口车零部件总价格是汽车本身的3至5倍。国产车型可能会低一些,但加价也在25%左右。

一把汽车钥匙弄丢了,如果在4S店配要2000多元人民币,而在汽配城不到200元人民币就可配好。在此背后,是汽车厂商对汽车配件流通的垄断。

据业内人士透露,目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链:以进口整车企业为例,它向零部件企业采购配件,然后再加价50%或100%销售给4S店,4S店再加价50%或100%卖给消费者,最终一台进口车零部件总价竟然是汽车本身价格的3至5倍。

北京现代金达洲瑞威4S店总经理韩德强表示,由于不同车系各自拥有不同的配套供应商,中国汽车市场中汽车零配件的“渠道垄断”很严重。由汽车整车厂商把握零配件的供给、渠道和价格,零配件供应商、经销商、消费者都受到不同程度的利益损害。

畸高的“零整比”

中国保险行业协会、中国汽车维修协会曾在今年联合发布国内常见车型“零整比”(车辆全部零配件的价格之和与整车售价的比值),首次披露了18种常见车型的“零整比”。

买得起,修不起。这是中国大多车主长期以来的切身感受。数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。所谓“零整比”,即市场 上车辆全部零配件价格与整车价格的比值。中国汽车维修行业协会秘书长张京伟称,在国外的研究数据中,300%左右的整车配件零整比最常见,600%、 700%则是不合理的。

据笔者了解,北京奔驰C级W204车型,“零整比”系数高达1273%。也就是说,在中国更换这辆车所有配件的花费,可以购买12辆多新车。除了豪华品牌外,在中国保有量巨大的丰田旗下雅力士车型的“零整比”达到了720.28%;其余被调查车型“零整比”系数也超过400%,仅有少数几种低于300%。

根据《汽车品牌销售管理实施办法》,汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动,这一规定看似规范了汽车零配件市场,实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。

业界对汽车垄断看法较为一致的是,在生产制造尤其是零配件采购环节,基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中,对零配件体系的控制上,外方在绝大多数合资汽车企业中,都处于绝对控制地位。

资深汽车分析师贾新光表示:“汽车原厂配件的纵向垄断包括,规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家;4S店只能从整车厂家进配件;4S店在维修时必须使用原厂配件等。”

“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断。渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算。从上游的供应商到下游的经销商,再到消费者都没得选择。”贾新光称。

循序渐进破除垄断

对于现状,经销商也是有苦难言。据笔者了解,现阶段,厂家原装零配件全部供应其授权经销商,零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场,厂家能够实现低价进货、高价售出。

同时,保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件,否则很可能无法享受应有的售后服务。

张京伟表示,售后服务的技术垄断包括:不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息;不公开诊断设备型号及检测参数;不公开维 修专用工具种类及生产企业等信息等。市场上买不到原厂配件,又没有维修技术资料,很多用户不敢去修理厂修车,只能去4S店,4S店就大幅抬高工时费。

在汽车零配件垄断形成的整个环节中,经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量,4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多,但是他们却没得选择。

“现在全国的汽车市场增速放缓,限购城市越来越多,像北京这样的城市,经销商密度那么大,经营已经很困难了,而且现在各种利空的因素都在叠加,厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉说。

颜景辉认为,一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实,更具可行性的办法是汽车厂家仍保留一部分原厂供给,让经销商可以通过其他多元化渠道购置零配件,但是厂家对经销商的进货渠道要进行质量上的把关。

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为,配件垄断打破后,就需要出台汽车零部件质量管理条例,规定汽车零部件必须由汽车质量检测 机构认证合格后才能上市。如果发现认证机构作假,处认证收入的10至20倍罚款,淘汰假冒伪劣配件厂商,减少厂家打假的费用和困扰,更好地保护用户利益。

病根在于旧规

2001年加入WTO以后,跨国汽车公司产品以合资和进口方式大量涌入中国。为规范汽车市场,中国政府于2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》,使汽车4S店成为汽车流通领域单一模式。恰恰是这种模式,导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家。

虽然2008年中国出台了反垄断法,但汽车行业受种种因素限制,相关调查取证举步维艰。

中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示,立法要面对很多难题,首先是《汽车品牌销售实施管理办法》(下称《办法》),它与反垄断 法之间存在明显矛盾。《办法》第18条规定:对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业,不得提供汽车资源;第25条规定,汽车品牌经销商应当在汽车 品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。

关于《办法》和反垄断法的矛盾,中保研汽车研究院总工程师曹学军认为:“《办法》只是一个条例,而反垄断法是一个法规。反垄断调查就是促进修改《办法》的一个更好的条件。”

“《办法》如何修订是个利益之争,需要调整各方在汽车销售过程中的利益。然而即使修订《办法》也不能把所有问题都解决。”中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示。

新浪汽车全国业务部主任李颜伟表示,《办法》修改,首先应该规定厂家不能对经销商收取建店保证金;其次,厂商不可采用销售补贴方式,变相限制经销商把车销售到外地;允许经销商建立二级销售店;厂家和经销商应处于平等地位,不可以对经销商进行打压等。

贾新光甚至认为,我国市场经过多年发展,环境已经发生了很大变化,已经不再需要办法。 黄永和呼吁,反垄断法应该在汽车行业制定一个反垄断相关的指南或者规则。“大家按照规则来公平竞争,因为反垄断法太大了。比如汽车销售领域主要的问题是纵向垄断,汽车纵向垄断包括什么,可以进行规定。”

 
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